En la Comunidad de Madrid existe una Vía Verde denominada del «Tren de los 40 días», que comienza en la Vía Verde del Tajuña a su paso por el término municipal de Carabaña y finaliza en Estremera, con una longitud de 14 kilómetros. También en Villar del Olmo (comarca de Las Vegas de Madrid) hay una ruta de senderismo llamada «de la Vía del tren de los Cuarenta días» con una longitud de 12 kilómetros. Ambos trayectos, al igual que otros similares, también de bicicletas de montaña, recuerdan a un tren republicano que se proyectó en la primavera de 1937 y de vida un tanto efímera.
La batalla del río Jarama que terminó el 27 de febrero de 1937, estableció una linea del frente más o menos estable en torno a los ríos Jarama y Tajuña, que supuso el corte de la línea ferroviaria con Levante y la cercanía de la carretera de Valencia que obligó a construir una variante de la misma, fuera del alcance de la artillería y ametralladoras del ejército sublevado. Este es el momento en el que el Estado Mayor del Ejército del Centro, comandado por el general Jose Miaja, decidió estudiar un proyecto de construcción de un nuevo tren que conectara Madrid con la costa valenciana y alicantina para hacer frente al asedio franquista de la capital del «No Pasarán» y asegurar el aprovisionamiento de la población, la evacuación de civiles y enfermos y el suministro militar al Ejército del Centro.
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Cuando hace varios veranos recorrí con mi bicicleta y mis alforjas esta Vía Verde, no me imaginé la gran relación que con ella tenía un comunista portuense a cuya vida y obra he dedicado tantas horas de investigación: Daniel Ortega Martínez (Fuentecén-Burgos, 1898), el querido «médico proletario», diputado comunista por Cádiz en febrero de 1936, y fusilado en el Castillo de San Sebastián (Cádiz) el 6 de agosto de 1941. Conocí que este tendido ferroviario se construyó en tiempos de la guerra, y que le llamaban también «Vía Negrín» o «tren Negrín», por ser en tiempos del mandato de este Presidente del Gobierno republicano (17 de mayo de 1937) cuando se tomó la decisión de acelerar su construcción. En los últimos años se han publicado algunas obras1 que recuerdan todo lo acontecido durante la construcción de dicha línea ferroviaria, pero en ningún momento se ha puesto de manifiesto -ni mencionado siquiera– a una figura clave, a quien de verdad tuvo la responsabilidad directa de que se llevara a término esta vía: el Jefe de Servicios (Intendencia, Transportes, etc.) del Estado Mayor del Ejército del Centro, el comandante de milicias Daniel Ortega2, que en el mes de noviembre de ese año será ascendido a teniente coronel.
En el diario Mundo Obrero (Madrid) del 11 de junio de 1937 se publicaba una extensa entrevista donde Daniel Ortega explicaba la importancia del proyecto y la imperiosas necesidad de terminar lo que se había empezado en el mes de abril sin haberse podido hacer en el plazo de cuarenta días que se habían propuesto. Según Daniel Ortega, el tren se terminaría en otros cincuenta días más, si se daban las condiciones que él exigía, y así se convirtió también en el «tren de los Cien días».
LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO FERROCARRIL. UNA OBRA DE VITAL IMPORTANCIA PARA MADRID. FALTAN BRAZOS
El comandante Ortega, Jefe de Servicios de Estado mayor del Ejército del Centro, nos recibió ayer para hablarnos del ferrocarril en construcción.
-Desde abril -dijo- estamos con esto. Ya debería estar terminado. El Ejército ha puesto todo su entusiasmo y todos sus medios al servicio de esta empresa, aprobada por el anterior Ministerio de Obras Públicas y ampliada por el actual [hasta el 15 de mayo anterior la cartera estaba en poder del valenciano Julio Just Jimeno de Izquierda Republicana, y desde entonces, con el nuevo gobierno de Juan Negrín, le sustituyó el malagueño Bernardo Giner de los Ríos, de Unión Republicana]. Se comenzaron los trabajos con cierto entusiasmo. Pretendíamos realizar la construcción de un ferrocarril que uniera a Madrid con Valencia, sin darle demasiada publicidad: como se construye una trinchera, por ejemplo. Ahora tenemos que reconocer el error. Necesitamos elevar a la conciencia pública la importancia de esta obra, para que todos nos ayuden a terminarla rápidamente. No necesitamos más que una cosa: brazos, de quince a dieciséis mil obreros que trabajen en ella durante unos cincuenta días más. Todo lo demás lo tenemos3.
EL TREN A VALENCIA
– A mediados de abril, un grupo de técnicos de la Brigada de Ingenieros se reunían con el ministro señor Just para estudiar un proyecto, emanado del Estado Mayor del Ejército del Centro, sobre la construcción de un trozo de ferrocarril que aliviaría a la capital de la escasez de transportes. Se reconoció que nuestra ofensiva en el Centro se hallaba articulada a la solución de este problema. El proyecto fue aprobado inmediatamente. El público, sobre todo el enemigo, debía de saber lo menos posible de este asunto. Intendencia aprovisionaría a los trabajadores enviados por los Sindicatos. Obras Públicas pondría los materiales y financiaría todos los demás gastos. No había más que comenzar los trabajos.
– Pronto se vio que no acudían a ellos los voluntarios suficientes. Luego se pudo comprobar también que no daban todo el rendimiento que, en las actuales circunstancias, era de esperar. La obra debió de parecer a los trabajadores empleados en ella de importancia secundaria dentro de la grandeza de nuestra guerra. Esto nos ha costado meses de retraso y de privaciones en los frentes.
– Actualmente -nos dice Ortega- solo trabajan en el ferrocarril unos cuatro mil obreros, cuando necesitamos, por lo menos, quince mil. Con quince mil hombres trabajando en dos turnos de siete horas, dentro de cincuenta días estaría todo listo. Con este tramo habilitado, todo nuestro Madrid podría ir directamente en tren a Valencia.
MADRID PUEDE DAR OBREROS
– El proyecto primitivo -continúa el comandante Ortega- sufrió varias demoras y modificaciones. Actualmente comprende un plan más vasto. Pero desde principios de mayo, cuando salieron los primeros grupos de construcción, la mano de obra no ha hecho más que decaer. ¿A qué se debe esto? ¿No se trata acaso de una obra de guerra? El proyecto era tenerlo terminado en cuarenta días. Se esperaba que no faltarían brazos. De todo lo demás había en abundancia.
-Lo que nos ha faltado -continúa Daniel Ortega- es entusiasmo. Puede que la culpa haya sido nuestra. Le dimos a la obra un carácter demasiado secreto. No nos ocupamos de hacer comprender a todos su enorme importancia. Por eso, después de un mes de trabajo, tenemos que confesar que el resultado no ha justificado nuestra esperanza. A los cuarenta días calculados, hemos de añadir cincuenta más. Hemos pedido ayuda al Ayuntamiento. Al mismo tiempo, nos interesa que todos y cada uno comprendan no solo la magnitud de esta obra, sino la necesidad del concurso de cuantos puedan prestarlo. Repito que no nos falta sino una cosa: obreros. Obreros de cualquier profesión u oficio. Los campesinos se hallan ahora muy ocupados en la recolección de la cosecha. Creemos que Madrid puede darnos, para un trabajo que tanto le interesa, cuanto necesitamos: unos diez mil hombres más durante menos de dos meses.
ES UNA OBRA POR MADRID
– Un mes de trabajo en el nuevo ferrocarril ha dado, pues, dos resultados negativos. Por un lado, falta de entusiasmo; por otro, ciertas ligeras protestas respecto a la alimentación y el alojamiento.
– Es natural que los camaradas que vayan a trabajar en esta obra no gocen de las comodidades que fueran de desear. Es una obra de guerra. Está proyectada con fines guerreros, con los medios de que se dispone para estas empresas y hay que realizarla con un ritmo de guerra. Los trabajadores del nuevo ferrocarril tienen que ser, durante el corto tiempo que han de durar los trabajos, soldados de nuestro Ejército. Todos formamos, directa o indirectamente, parte de este Ejército. Y la construcción de una nueva vía de comunicación no es para Madrid menos importante que la conquista de un nudo de carreteras al enemigo.
El comandante Ortega añade:
-Construido el ferrocarril, el Ejército podrá realizar largas ofensivas, sin temor a que falle el abastecimiento. El tren puede bastar y sobrar para la población civil. No me parece excesivo el sacrificio que se pide. Ni siquiera es un sacrificio: es solamente un esfuerzo -esfuerzo retribuido, naturalmente- en bien de todos. ¿Que los obreros no pueden venir a Madrid mientras duren las obras? ¿Que no tienen comodidades de alojamiento? Otro tanto y más les ocurre a los que trabajan y luchan en el frente. Madrid tiene de sobra hombres que dar para esta obra. Una obra que se hace principalmente por Madrid».
La entrevista terminaba con este llamamiento: «Todos los camaradas que puedan incorporarse a las obras de construcción del nuevo ferrocarril, deberán dirigirse a la Jefatura de Enlaces y Obras Ferroviarias, calle Pacífico, 4 de Madrid».
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Las previsiones de Daniel Ortega no se cumplieron. Su llamada a la concienciación de los trabajadores, a que se comportaran como soldados en el frente, no dio sus frutos. Dos meses después de esta entrevista se pronunciaban por la prensa el Sindicato Nacional Ferroviario (UGT) y la Federación Nacional de la Industria Ferroviario (CNT), en el sentido de que no se había tomado la obra como una vital y urgente necesidad de guerra, sino como un asunto burocrático, «como un típico departamento de un ministerio de Obras Públicas al viejo estilo», y abogaban por una nueva dirección «con más preponderancia de los departamento ligados al triunfo de la guerra», que es lo que le interesa a los trabajadores y a la causa antifascista5.
Una semana más tarde, el secretario general de la Comisión encargada de la construcción del ramal ferroviario Tarancón-Torrejón de Ardoz, Eliseo Marsán, comentaba a la prensa que aunque se había previsto al principio terminar la vía en 40 días, eso era materialmente imposible, por el número de kilómetros de la línea -unos 80-, las toneladas de tierra que había que mover o los millares de picos y palas necesarias que no habían llegado hasta el 1º de octubre. Por todo ello, calculaba en al menos 80 días más el plazo para su terminación6.
A finales del año 37, según manifestaba el ministro Giner de los Ríos, los plazos de terminación se iban alargando, y las obras iban a terminar «a primeros de 1938», reconociendo que, a pesar de las recomendaciones de Daniel Ortega, solo estaban trabajando unos diez mil obreros.
Daniel Ortega, comunista viejo de los primeros días del primer Partido Comunista Español en 1921, disciplinado y entregado a la causa en cuerpo y alma, no entendía que en un Madrid sitiado, pero lleno de trabajadores ociosos, no acudieran miles de ellos para emprender una tarea que no solo acortaría la guerra y las privaciones, sino que traería grandes beneficios para ellos y sus familias, aliviando sus estrecheces.
Seguro que sufrió con esta noticia de finales de noviembre de 1937: «La Dirección General de Prisiones se ha hecho cargo de la primera remesa de prisioneros de guerra, que asciende a 800 individuos, y serán utilizados inmediatamente en la construcción del ferrocarril de Tarancón a Torrejón. En esta remesa figuran gran número de prisioneros extranjeros, principalmente italianos»7.
Si el comandante Daniel Ortega había asegurado que en Madrid había «brazos» de sobra para las necesidades de la construcción de la vía, y apelaba al sentido revolucionario y antifascista de los obreros, capaces de sacrificarse para un objetivo «de guerra», es comprensible que con el trabajo forzoso de prisioneros y de presos fascistas y antirrepublicanos sacados de la Cárcel Modelo, las obras no cumplieron los plazos fijados. Por eso, aunque se realizaron algunos trayectos de prueba con anterioridad, trayendo de la huerta valenciana vagones llenos de provisiones, sobre todo frutas, verduras y legumbres, finalmente, la línea férrea se inauguró oficialmente el 11 de junio de 1938, y esencialmente tuvo un uso militar; por ejemplo, al mes siguiente, en julio de 1938, a través de este nuevo ferrocarril serían trasladados refuerzos desde el frente de Madrid hacia Levante para hacer frente la ofensiva franquista en aquella zona. Pero ya fue demasiado tarde. A los nueve meses de la inauguración, Madrid caía en poder de los partidarios del Coronel Casado y poco después de las tropas franquistas. El último viaje de este tren estratégico se realizó el día 7 de abril de 1939, y el 11 de junio de 1940, solo dos años después de su inauguración, el régimen franquista comenzaba a levantar las vías de algunos tramos como el de Carabaña-Estremera, que ya no tenía ninguna funcionalidad y había caído en desuso.
NOTAS AL PIE:
1Por ejemplo, y especialmente, las obras de José María Olivera Marco El tren de los 40 días. Tren estratégico Torrejón-Tarancón. Ayuntamiento de Villar del Olmo, Madrid, 2020; y de Andrés Graña Ruiz El tren de los 40 días -El tren que alimentó Madrid durante la Guerra Civil. Editorial Chocolate, Madrid, 2020.
2Sobre este personaje puede consultarse la obra Daniel Ortega Martínez, el médico comunista que revolucionó El Puerto, de Manuel Almisas Albéndiz. Segunda edición ampliada-septiembre de 2022-Editorial El Boletín, disponible en: https://danielortegamartinezmedicocomunista.blogspot.com/2022/09/daniel-ortega-martinez-el-medico.html.
3Un ejemplo curioso es la procedencia de las traviesas. Al inicio de la guerra, había apiladas en El Ferrol gran cantidad de ellas, con destino al ferrocarril -entonces en construcción- El Ferrol-Gijón, hasta que, tras rocambolescos traspasos, fueron traídas desde el puerto francés de La Rochelle para las obras de la línea Torrejón-Tarancón (Fuente: «El ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón», de Antonio Cabrera-Bonet, en Vía Libre (fundación de Ferrocarriles Españoles) de junio de 1979, págs. 10-11.
5La Libertad (Madrid) del 16 de septiembre de 1937.
6La Libertad (Madrid) del 23 de septiembre de 1937.
7El Luchador (Alicante) de 1 de diciembre de 1937.
Daniel Ortega Martínez y el tren republicano de los «Cuarenta Días» • (kaosenlared.net)
